CUPT: Zmiany w rozliczaniu rekompensaty. Jakie konsekwencje dla przewoźników?

Wiele niepokoju w branży wzbudziły ostatnio twierdzenia o sytuacji, do której mogłoby dojść po wygaśnięciu ostatnich umów powierzeniowych w sprawie kolejowych przewozów pasażerskich (nastąpi ono w roku 2030). Przewoźnicy, którzy w poprzednich latach pozyskali dofinansowanie unijne na zakup nowego taboru, a w nadchodzących przetargach na przewozy nie zdobyliby kontraktu na przewozy użyteczności publicznej (PSC), mieliby wówczas być wezwani do zwrotu części dotacji. W nowej sytuacji organy unijne miałyby bowiem uznać takie wsparcie za niedozwoloną pomoc publiczną. Tezy takie pojawiały się – między innymi – w komunikacie PAP, w artykułach na łamach „Pulsu Biznesu”, a także w wypowiedziach współautora pierwotnej koncepcji CPK Patryka Wilda.

Problem jest poważny.
Obecnie zgodnie z unijnym IV pakietem kolejowym jedyną drogą zawarcia kontraktu na przewozy kolejowe dotowane przez państwo lub samorzad (czyli wykonywane w ramach slużby publicznej -PSC) jest otwarty konkurencyjny przetarg.
A jeśli do przetargu na… https://t.co/0cRMr1JDi8

— patryk wild (@WildPatryk) December 5, 2025

Autorzy tych wypowiedzi powoływali się na stanowisko w sprawie dzierżawy pasażerskiego taboru kolejowego i rozliczania rekompensaty, opublikowane na stronie CUPT 20 listopada br. Teraz samo Centrum postanowiło wyjaśnić sprawę i obalić błędną – jak twierdzi – interpretację tamtego dokumentu. – Twierdzenia mówiące o tym, że „Za kilka lat Bruksela może wystawić im rachunek za niedozwoloną pomoc publiczną”, są zbyt daleko idące – podkreśla CUPT w nowym komunikacie.

Zwrot to nie konieczność – są inne opcje

– W ramach organizowanych naborów CUPT stara się mitygować ryzyka związane z koniecznością zwrotu środków przez beneficjentów. Już od 2020 r. beneficjenci CUPT są informowani o konieczności uwzględnienia w umowach PSC klauzul dot. rozliczenia dofinansowania. Wiedzę na ten temat porządkuje również publikacja na stronie internetowej konkursu – przypomina Centrum.

Może się zdarzyć, że operator, który przegrał przetarg w swoim macierzystym województwie, zdobył kontrakt w innym regionie. Regulamin naboru przewiduje wówczas możliwość przeniesienia taboru do innego województwa i do innej umowy PSC niż ta, na którą był złożony pierwotny wniosek. – Takie rozwiązanie pozwoli na dalsze rozliczanie taboru na podstawie kolejnej umowy PSC – zwraca uwagę CUPT.

Klauzule taborowe przewidują ponadto inne wyjścia. – Zwrot dofinansowania jest tylko jednym z rozwiązań, które nie może być narzucone przewoźnikowi – podkreślono w stanowisku Centrum. Klauzule te są elementem umowy przewoźnika z organizatorem i jako takie podlegają uzgodnieniom między nimi.

Klauzule taborowe mają zapobiec zwrotom dotacji

Organizator transportu może np. odkupić tabor od przewoźnika, jednak – jak przyznaje CUPT – może nie mieć na ten cel pieniędzy. Takie samo zastrzeżenie dotyczy możliwego wykluczenia przewoźników z grona podmiotów mogących ubiegać się o unijne dofinansowanie: gdyby z dotacji mogli korzystać tylko organizatorzy przewozów lub utworzone przez nich poole taborowe, część z nich mogłaby nie podołać koniecznym wydatkom.

– Eksperci cytowani w artykule [„Pulsu Biznesu” – przyp. RK] twierdzą, że operatorzy już posiadający tabor pozyskany z dotacją będą uprzywilejowani w postępowaniach na wyborów operatora. Wyjaśniamy, że właśnie po to wprowadzamy klauzule taborowe, aby zapobiec takim sytuacjom – zaznacza CUPT.

Zarówno teraz, jak i po wygaśnięciu ostatnich umów powierzeniowych urząd marszałkowski lub Ministerstwo Infrastruktury, podpisując umowę z przewoźnikiem, musi określić swoje wymagania co do taboru. Mają one bezpośrednie przełożenie na koszty usługi zamawianej przez organizatora. – Musi on mieć zatem rozeznanie, jakie są koszty taboru, który chce zapewnić do obsługi swojego regionu. Kwestia, czy tabor będzie, czy też nie dofinansowany ze środków UE, pozostanie zatem istotnym elementem planowania budżetowego danego samorządu. W rezultacie organizator wypłaci niższą rekompensatę, jeśli na jego terenie kursuje tabor dofinansowany z UE – niezależnie od tego, który przewoźnik wygra przetarg – wskazują przedstawiciele Centrum.

SET: Umowy PSC będą bardziej szczegółowe

O komentarz do sprawy poprosiliśmy przewodniczącego Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu Pawła Rydzyńskiego. – Stanowisko CUPT tak naprawdę po raz pierwszy tak jasno wiąże trzy elementy: zakup lub dzierżawę taboru, kontrakt PSC oraz rozliczanie rekompensaty. Dla rynku powinno oznaczać to podniesienie standardów. Nie rewolucję, ale istotne doprecyzowanie, które ma wpływ na konstrukcję PSC oraz przyszłe konkursy taborowe – ocenia ekspert. Przewoźnicy i organizatorzy będą musieli odtąd brać pod uwagę, że tabor kupiony z dotacją UE nie jest „neutralny” wobec zapisów PSC, a warunki umowy mają bezpośrednie znaczenie dla zgodności projektu z zasadami unijnymi.

Jak przewiduje Rydzyński, skutkiem będzie prawdopodobnie tworzenie przez organizatorów bardziej szczegółowych wzorów umów PSC. Częścią kontraktów będą musiały stać się jasne oczekiwane reguły dotyczące cyklu życia pojazdów, ze szczególnym uwzględnieniem okresu po planowanym zakończeniu danej umowy PSC. – CUPT podkreśla, że tabor zakupiony lub dzierżawiony z udziałem środków unijnych musi być uwzględniony w kalkulacjach rekompensaty oraz w konstrukcji kontraktu, tak by nie dochodziło do wystąpienia zjawiska "nadrekompensaty" – zwraca uwagę.

Niektórzy komentatorzy – w tym wspomniany wcześniej Wild – uważają, że wobec tego CUPT nie powinno było dopuścić przewoźników do udziału we wrześniowym konkursie. Rydzyński jednak ocenia, że trudno o taki wniosek. – CUPT działało zgodnie z obowiązującymi procedurami, a stanowisko opublikowane teraz ma charakter interpretacyjno-wyjaśniający, a nie retroaktywny. Pytanie oczywiście, czy już wtedy rynek potrzebował jasnej informacji o tym, jak łączyć tabor dofinansowany z UE z umowami PSC i mechanizmem rekompensaty. Obecny dokument CUPT porządkuje te zasady i stawia poprzeczkę wyżej, ale nie oznacza, że wcześniejszy konkurs był zaplanowany nieprawidłowo – argumentuje. Stanowisko Centrum pokazuje – według naszego rozmówcy – w jakim kierunku będzie szła praktyka rynkowa i jakie wymogi muszą być brane pod uwagę przy kolejnych naborach i przy nowych umowach PSC.

Dzięki przetargom jakość ma wzrosnąć

Wysłaliśmy do organizatorów przewozów kolejowych (samorządów wojewódzkich i Ministerstwa Infrastruktury) pytania o ich stanowisko w tej sprawie oraz o plany związane z ewentualnym powoływaniem własnych pooli taborowych. Odpowiedzi będziemy relacjonować na bieżąco.

CUPT przypomina, że celem wprowadzenia IV Pakietu Kolejowego w 2030 r. jest podniesienie jakości świadczonych usług w zakresie pasażerskiego transportu kolejowego – poprzez otwarcie rynku na konkurencję. – Jako krzywdzącą odbieramy również opinię mówiącą o tym, że wszyscy – od państwowych urzędników przez ekspertów po przedsiębiorców – mają mieć problemy ze zrozumieniem mechanizmów liberalizacji rynku kolejowego w Polsce. Uwolnienie rynku kolejowego to skomplikowany proces i naturalne jest, że pojawiają się pytania. Na wiele z nich odpowiadamy w ramach Forum Wymiany Wiedzy Otwarta Kolej – w czasie spotkań stacjonarnych czy za pośrednictwem strony internetowej. Naszym celem pozostaje rzetelne informowanie rynku i zapewnienie, aby unijne środki nadal wspierały dynamiczny rozwój polskiej kolei – podsumowuje Centrum.